„Mogulul aerului”. Cine are de câștigat de pe urma scandalului Blue Air

Blue Air a lăsat mii de oameni în aer, la figurat vorbind. La propriu, Blue Air nu și-a mai ridicat în aer avioanele, iar asta i-a făcut pe unii politicieni să folosească cuvinte precum „șantaj”. Au ținut cont probabil de faptul că Blue Air a primit și un ajutor de stat de 62 de milioane de euro în pandemie.

Blue Air are mari probleme financiare în această perioadă. A încheiat anul 2020 cu afaceri de 537 de milioane de lei, dar a avut și pierderi de peste 403 milioane și un număr de angajați în scădere cu aproape 30%. Nu există date disponibile pentru anul 2021. 

99,99% din capitalul social al Blue Air Aviation SA este deținut de Airline Invest SA, deținută de Teodor-Cristian Rada, iar restul de fratele acestuia, Mihai Cătălin Rada.

Blue Air vrea să transfere mai multe zboruri interne și internaționale către compania AirConnect pe care a înființat-o chiar un fost director de la Blue Air. Cele două companii aeriene au încheiat un parteneriat strategic pentru a oferi călătorilor mai multe opțiuni de călătorie.

„Blue Air – cea mai mare companie aeriană ultra low-cost din România și noua companie aeriană regională Air Connect au încheiat un parteneriat strategic de tip codeshare pentru a oferi opțiuni de călătorie extinse pasagerilor, atât pentru zboruri interne în România, dar și pentru cele regionale. Pe baza Memorandumului de Înțelegere finalizat – cele două companii aeriene vor lansa, începând cu 12 septembrie 2022, un parteneriat extins de tip codeshare cu scopul de a optimiza costurile, de a îmbunătăți conectivitatea și de a-și uni forțele pentru a explora sinergii suplimentare pe piața regională europeană cu plecare din București. În cadrul acordului, Blue Air va transfera operarea unor servicii interne și internaționale selectate din UE, către Air Connect. Controlul comercial și riscul pentru aceste rute rămân la Blue Air, care va continua să fie responsabilă de vânzări, marketing și asistență pentru clienți, dar se așteaptă să realizeze economii de costuri și raționalizări de peste 15-20% în cadrul cooperării, prin implementarea tipului de aeronavă ATR-72 pe serviciile regionale și de tip navetă. Air Connect va fi responsabilă de controlul operațional”, a transmis Blue Air, într-un comunicat.

AirConnect e o companie aeriană românească lansată în luna iulie a acestui an care are în plan să opereze curse aeriene și zboruri tip charter. În spatele companiei se află fostul director de la Blue Air, care a fost implicat, în urmă cu nouă ani, în cumpărarea companiei de la omul de afaceri Nelu Iordache și alți acționari ce aveau o legătură directă cu Dorin Ivașcu, afaceristul care controlează Aeroportul Tuzla și care a fost șef la birouri externe ale Tarom în perioada comunistă.

În momentul de față, în conducerea AirConnect se numără Dorin Ivașcu, Președinte al Consiliului de Administrație, Tudor Constantinescu, Director General și Florin Necula, Director Operațional.

Potrivit Confidas.ro, AirConnect e controlată în mod egal, cu câte 20% din acțiuni, de cinci acționari: Karpaten Outgoing, Domnița Iulia Muntean, Florin Necula, Cosmin Adrian Pop și Regional Air Suport, deținută integral de omul de afaceri Dorin Ivașcu.

Dorin Ivașcu e cel care controlează Aeroportul Tuzla, prin compania Regional Air Services (RAS), deținută în mod egal de Adrian Ștefan Vasilache și societatea Regional Air Suport, care la rândul ei este deținută integral de Dorin Ivașcu. Omul de afaceri și-a început cariera în 1972 ca „ghid internaţional in timpul vacantelor studenţeşti” la Biroul de Turism pentru Tineret (BTT), fosta structura a statului care a funcţionat în perioada regimului comunist. Șase ani mai târziu s-a angajat ca economist la Tarom și a ajuns ulterior director de sucursală Tarom ăn mai multe țări Marea Britanie, Libia sau ţări din America de Nord.

Despre Dorin Ivașcu s-a scris în presă că e fost ofițer al Direcției de Informații Externe (actualul SIE) și director Tarom de pe vremea comunismului, însă a infirmat informația că ar fi lucrat pentru vechea Securitate comunistă. Ulterior, potrivit Adevărul, după ce a căzut regimul comunist, Ivașcu a fondat LAR (Liniile Aeriene Române), prima companie aeriană privată din ţară care opera iniţial aeronavele lui Ceauşescu şi ale serviciilor de securitate din subordine.

Ivașcu a încheiat un parteneriat apoi cu Regional Air Services din Tanzania și a preluat Aeroportul Tuzla de la Aviația Utilitară Română. S-a iscat un adevărat scandal în presă, în 2014, în contextul intenției afaceristului de a transforma aerodromul din Tuzla în punct vamal.

Dorin Ivașcu, supranumit „mogulul aerului”, potrivit România TV, a strâns o avere din activitatea desfășurată în domeniul aviației, fiind implicat, de-a lungul timpului, în peste zece societăți comerciale de profil, precum Romanian Airport Services SA, RAS Aviation Services Technic SA sau Regional Air Suport, asociată cu 50 % în RAS. Tot el deține și Travelmaker Company SRL, compania care se ocupă de activități ale tur-operatorilor, dar și alte firme.

Completare. Regional Air Services a trimis un drept la replică și o rectificare către:

• România TV – emisiune şi articol din data de 07 sept. 2022 – autor Filip Stan
• Antena 3 – emisiune şi articol din data de 07 sept. 2022 – autor Gabriel Dano
• radu-tudor.ro – articol din data de 07 sept. 2022 – autor Radu Tudor
• stiripesurse.ro – articol din data de 07 sept. 2022 – autor Remus Vlad
• ECONOMEDIA.RO – articol din data de 07 sept. 2022 – autor Elena Deacu
• CT100.RO – articol din data de 07 sept. 2022 – autor “Redacţia”

Notă: Răspundem printr-un singur comunicat materialelor difuzate în presă, deoarece acestea repetă nu doar aceleaşi informaţii eronate, ci şi paragrafe intregi, deşi au autori diferiţi.

1. Despre Code-share

Code-share este termenul care descrie o relaţie comercială banală, comună şi cvasiextinsă în industria aeronautică prin care două sau mai multe companii aeriene publică și comercializează același zbor ca parte a orarului sau programului lor publicat. Aceste contracte au scopul de a permite extinderea reţelei de servicii şi distribuţie a participanţilor.

Spre exemplificare, Tarom are încheiate astfel de parteneriate cu Aegean, AirFrance, AirSerbia, ITA Airways, Brussels Airlines, BulgariaAir, Czech Airlines, KLM Royal Dutch airlines, Middle East Airlines (ME), Royal Jordanian Airlines (RJ), Turkish Airlines (TK). 

De asemenea, Blue Air are un angajament de code-share cu AirConnect şi cu Flex Flight (W2).

Majoritatea companiilor aeriene majore au contracte de tip code-share cu alte companii aeriene.

• Despre suspiciunea că AirConnect preia BlueAir

Nu există nicio suprapunere de servicii între AirConnect şi BlueAir, cele două companii având nişe de piaţă diferite şi complementare (cu alte cuvinte, se pot doar ajuta, nu pot rivaliza): prima utilizează ATR-72 pe serviciile regionale și de tip navetă, pe când cea de-a doua operează 18 Boeing 737, seriile 737-300, 737-500 si 737-800. Pe scurt, e ca şi când ai spune că un buldoexcavator fură piaţa unei maşini de pompieri.  

Codeshare-ul BlueAir – AirConnect ajută BlueAir, care estimează să realizeze economii de costuri și raționalizări de peste 15-20% în cadrul cooperării – chestiune menită să contribuie la salvarea companiei, nu la distrugerea sa. Evident, ajută şi Air Connect, care, fiind nou pe piaţă, doreşte să îşi crească vânzarile.

Materialele din presă, neargumentate şi eronate, aduc prejudicii directe intereselor comerciale ale celor două companii.

• Despre despăgubirea de 62 mil euro acordată Blue Air

Tarom si Blue Air au beneficiat împreună de ajutor de stat pentru pierderile din perioada pandemiei Covid, în baza aceleiaşi Ordonanţe – nr. 139 din 19 august 2020, ajutor cuantificat în baza aceleiaşi grile de evaluare şi avizat şi monitorizat de Comisia Europeană.

Fireşte, Aegean, AirFrance, AirSerbia, ITA Airways, Brussels Airlines, BulgariaAir, Czech Airlines, KLM Royal Dutch airlines, Middle East Airlines (ME), Royal Jordanian Airlines (RJ), Turkish Airlines (TK), Flex Flight (W2) şi, în mod logic, nici AirConnect nu sunt în niciun fel beneficiarii acestor ajutoare. Ajutoarele de stat nu sunt transmisibile şi prin niciun mijloc nu pot fi oferite, printr-un act de voinţă, de o companie altei companii. Air Connect a fost înfiinţată abia în octombrie 2021.

• Despre Dorin Ivaşcu – care “controlează” RAS Tuzla

Dorin Ivaşcu nu “controlează” Aeroportul Tuzla, ci una dintre firmele pe care le deţine este acţionară în Regional Air Services – Aeroport Tuzla. Dorin Ivaşcu este doar investitor la Aeroportul Tuzla, nefiind nici măcar administrator al firmei.

Termenul de “control” sugerează un senzaţional care nu există. Este vorba despre un banal acţionariat.

• Despre Tuzla şi Tanzania

Nu există nicio legătură între Regional Air Services – Aeroport Tuzla şi nicio firmă din Tanzania. Nici între Dorin Ivaşcu sau Adrian Vasilache sau firmele lor şi orice firmă din Tanzania.

Regional Air Services este un nume comun şi mai există firme cu acelaşi nume în SUA, la Atlanta şi Nevada, precum şi în Quebec, Canada. Nici măcar cu acelea nu există nicio legătură.

• Despre vama-graniţă la Aeroportul Tuzla

Regional Air Services – Aeroport Tuzla a parcurs demersul legal şi legitim de înfiinţare a unui punct de vamă-graniţă pentru Aeroportul din Tuzla în anul 2013, ca urmare a cerinţelor pieţei, și de atunci a fost auditat și verificat repetitiv și niciodată nu a fost găsit niciun viciu, procedura reluându-se exclusiv birocratic.

Considerăm că aceste materialele de presă, neargumentate şi eronate, aduc prejudicii directe intereselor comerciale ale Aeroportului Tuzla în legătură cu înfiinţarea punctului de vamă-graniţă şi apelăm la jurnaliştii implicaţi să dea dovadă de etică şi responsabilitate atunci când iniţiază astfel de demersuri, să conştientizeze şi să îşi asume consecinţele.  

• Despre statutul Aeroportului Tuzla

Atunci când scrieţi despre Regional Air Services – Aeroport Tuzla, o faceţi în legătură cu aeroportul care a ocupat mai mult de un deceniu locul 2, după Otopeni, ca număr de mişcări de aeronave.

După pandemie, în condiţiile în care este singurul aeroport care nu a beneficiat de ajutor de stat, ocupă “doar” locul 3.

În consecinţă, vă rugăm să vă adresaţi cu respectul cuvenit şi să nu mai ilustraţi ştirile cu imagini vechi de mai bine de 10 ani, de când aeroportul era doar o ruină şi doar ce fusese cumpărat.

În urma investiţiilor de care a beneficiat, Tuzla este, în prezent, un paradis al aviaţiei mici. Starea lui actuală nu se datorează niciunei finanţări de la stat, ci exclusiv investitorilor şi managementului propriu.

Vă putem furniza oricând imagini, la cerere.

• Despre calomniile la adresa dlui Dorin Ivaşcu şi calitatea de turnător

Niciunul dintre jurnaliştii implicaţi în această campanie de defăimare nu a adus vreo dovadă în sprijinul afirmaţiilor şi nu a cerut punct de vedere dlui Dorin Ivaşcu. Menţionăm că există o adeverinţă eliberată de CNSAS cu nr. DJ / 1289 / 04.07.13 care atestă faptul că Dorin Ivaşcu nu a fost colaborator al Securităţii. Mai mult decât atât, a fost urmărit de Securitate şi privat de dreptul de a ieşi din ţară de două ori – tocmai pentru refuzul său de a colabora.

Consideraţii generale, de final:

Legătura cu Tanzania a mai fost făcută în cadrul unei campanii denigratoare similare, într-o perioadă în care, ca şi acum, interesele comerciale ale Regional Air Services se suprapuneau intereselor altei companii private.

Demonizarea lui Dorin Ivaşcu este, de asemenea, o reluare a acelei istorii.

Chestionarea conspiraţionistă a demersului absolut banal de înfiinţare a unui punct de vamă-graniţă este, de asemenea, o reeditare.

Constatăm cu tristeţe, că, uneori, o anumită parte a presei publică materiale nedocumentate şi nu cere punct de vedere celor implicaţi. Că, uneori, este implicată în bătălii care vizează interese comerciale şi că încearcă un rol activ în promovarea acestora.